クランクを一回転させてもカムシャフトは半分しか動かなかった
今年は元旦から4E-FEエンジンと向き合う状況になっているのですが・・・正直、少々焦り気味。いつまで経ってもバルブクリアランスを確立することができないことに。
さて、「愛知県立豊田工科高等学校の動画をマネて、バルブクリアランス調整をしてみよう」というお話。
どうも先生の動画を見ているとOHVのバルブ周りを触って、「カタカタ動く状態だとバルブクリアランスが測定できる状態」って言ってる。
まずは・・・タイミングベルトをつけて、クランクとカムシャフトを動かせるようにしよう。
ちゃんと新品を購入しました。この後取り付ける・・・いや・・・まあ、最後の最後、車両に搭載する時にしよう。忘れないように。
単にタイミングベルトを取り外して、カムシャフトをバラしただけだからさ。すぐに復旧させようと思ったんだけど・・・よくよく見ると・・
これ・・・ピントがぜんっぜん合ってないけど・・・タイミングベルトアイドラーNO.1を引っ掛けるスプリングの口が・・・食い込んでる。
最初は、別に気にせずスプリングだけじゃなく、タイミングベルトもかけちゃった。が・・・
いつもの如く、タイミングベルトを張るのが・・・ね・・・ってアレ？なんか・・・なんか簡単にかかりすぎ・・・・ん？？？
スプリング周辺の構造物が変形しているせいで・・・張りが弱い・・・ってことか？？？
スプリングの両端の部品を他のものに・・・つけた。つけてみたよ。プロのエンジン（今年のボディに使おうとしている黒歴史車に搭載されていたエンジン）をブローさせたやつから移植して・・・ってアレ？？？
エンジンブローさせると、どうもこの辺りの部品って・・・全部似たように食い込んでる・・・スプリングが。あ、ダメだ。このパーツ。
まあ、初代のボディに載せていたエンジンも含めて、一通り捨てずにとってあるからね。ゴソゴソ・・・
これで・・・いい・・・かな。まあまあ変形していないパーツ構成になったぞ。とっておくもんだねえ。エンジンの部品って。
で、エンジン整備書通りにクランクシャフト位置とカムシャフト位置を確認。
で、これで、何も問題がなければ、クランクシャフトを右回転させればそのままカムシャフトも回るはずだ。
グルぐるぐる・・・やったぜ。ちゃんと回るようになったぞ。ん？？？なん・・・あれ？？？なんで重いんだ？？？？アレ？動かない！
え？？？
いやいや待て待て。この2基目のN1エンジンを組んだ時は、「フンっ！」ってしないとクランクが回らなかったんだよ。それよりはマシ。
そんなに力をかける必要なく、クランクはまわ・・・らないぞ。途中までで止まるって・・・ピストンにバルブが当たってるってことか？
アレ？？？本格的に組み方を間違った？？？何をやった？オレ。
「そんな変なことはしてないよ。」ブツブツ言いながら、エンジン整備書と現物を見比べること・・・・あ、気がついた。
そうだった。エンジン整備書に従って、カムシャフトに周りどめビスをかけていたんだった。これが当たって、カムシャフトが一定の位置から動かなかった。
外してみると・・・よしっ！ちゃんとぐるぐる回るようになった！！
で、ここで愛知県立豊田工科高等学校の先生の動画を再度確認。
OHVのタペットをカタカタ揺らしていたけど・・・この4E-FEのDOHCヘッドでは、何にも揺れるところはないぞ。わからん。
エンジン整備書のNO1シリンダー圧縮上死点ってところでは、シクネスゲージが入る。NO4シリンダーのところは・・・入らない。
先生は、「圧縮上死点と排気上死点の確認方法は、クランクを１回転回してみて・・・」って言ってる。回してみるか。
回したよ。クランクを１回転回した。う〜ん？？？何が変わったんだろう・・・・排気上死点とか言っているんだからさあ・・・
確かに回していると「しゅゴー」とかすごい音がする。力がすごく必要になるというか。インテークとエキゾーストのところにテープでも貼っておくと、何か空気の動きがわかるのかね。
テープの動きを・・・クランクをぐるぐる回してみるけど・・・一番手前（NO1シリンダー）のテープを・・・わからないな。他の気筒のテープが何かのタイミングで揺れるのはわかるんだけど。う〜ん・・・
もう一度、一番最初の位置にクランクとヘッドの位置を合わせて・・・まあ、何回回しても、ヘッド側の穴の位置がずれていないから、タイミングベルトの貼り方に間違いはないことがわかったよ。
最初の状態から、先生の動画の通りにクランクを１回転（360°）だけしてみよう。
クランクの印の位置は合っている。
んで、カムシャフトの穴の位置を見上げてみると・・・
穴の位置に4Eのマーク・・・来ていないね。う〜ん・・・・これで4番目のシリンダーのところのカムシャフトを見ると・・・
カムシャフトの三角のところが上の方に上がっている。これならシクネスゲージが入るぞ。
この時のピストンの位置は・・・（写真撮るの忘れた）NO1シリンダーとNO4シリンダーのピストンは、一番上に上がっている。
で、NO1シリンダーのところのカムシャフトにシクネスゲージを・・・差し込めない。
そういうことか。
クランクシャフトを１回転させると、カムシャフトプーリーはちょうど半回転(180°）してる。
4Eのマークが、最初の穴位置の逆側に位置している。
エンジン整備書は、NO1シリンダー上死点でのバルブクリアランス測定場所を図解してくれていて、その次は、NO.4シリンダー上死点時のバルブクリアランス測定箇所を図にしてくれていたけど、それぞれのシリンダーの圧縮上死点を出すためには、クランクを１回転させないとダメだったんだ。
この辺りを文字で書いてくれていないってところが・・・「国家資格保有者なら、知っていて当たり前だよね？」ってところだったんだな。きっと。
ヘッドとブロックが分離していた時は、各気筒を全部カムシャフトをガシャガシャ回してバルブクリアランスを測定していたけど、そうじゃなくて、２つの気筒の圧縮上死点時の"指定場所の"バルブクリアランスを測定することに意味があったんだ。
ここでグラプリ出版「バルブタイミング エンジン性能の決め手」をもう一度読み返して・・・
最初のクランクとカムシャフト位置をもう一度出して・・・
カムシャフトの位置がわかるようにカムシャフトホルダーにタップで刻印。
この本によると・・・
「素人は、何もわからないから基本位置を示さないでエンジンをバラしてしまって、元に戻せなくなる。」って書いてあった。
なので、「ノーマルエンジンの圧縮上死点を示す場所をなんでもいいからマーキングしておくべきだ。」って助言になってる。
真似をして、NO1シリンダーのインテーク側カムシャフトホルダーにも印をつけておく。
さて、どうやら「なんでそんなことに悩んでた？」状態になったし、ここからちゃんとバルブクリアランス調整をやり直すぞ。って・・・
カムシャフト・・・またバラすの？タイミングベルト外して。
半日かかっちゃったよね。ここまで。う〜ん・・・
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